Miércoles , 22 Febrero 2017

Primera Impresión: Lexus LS 460 2007

Desde su introducción, en 1989, el LS de Lexus ha buscado proporcionar las características, comodidad, calidad y refinamiento de los sedánes más lujosos de Benz, Audi y BMW —pero a bajo costo—. Bueno, no derroche sus acciones. El LS de cuarta generación también planea superar a los grandes en precio al ofrecer dos largos de chasis, un paquete opcional para el asiento trasero similar al de Maybach, pero en pequeño y (seis meses después), un LS 600h V-8 híbrido que presume de potencia de V-12 para llegar de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos o menos. Ach du lieber Himmel!

¿Se ha ganado Lexus la credibilidad para competir directamente con los de sangre azul? Los funcionarios dicen que no importa, ya que no necesitan conquistar las ventas de las marcas alemanas, sino que su propia base de clientes exige algo más. Este otoño, ese “algo” incluirá 102 hp adicionales, 55 libras-pie más de torque, dos relaciones nuevas en la transmisión, la opción de 12.1 cm extras en el chasis y aún más del callado y cremoso lujo que Lexus siempre ha ofrecido. El LS 600h seguramente proporcionará algo más fabuloso, pero los detalles e impresiones de manejo de ese auto tendrán que esperar.

A pesar de las negativas de Lexus, este auto japonés tiene en la mira a los alemanes en todo sentido: superioridad técnica, refinamiento, amenidades y desempeño. Se han omitido muy pocas cosas en el lado técnico:incluye dirección activa óptica, freno de estacionamiento electrónico y varias ideas nuevas que debutarán en el LS (vea el recuadro “toques técnicos”). Sin embargo, Lexus se mantiene alejado de las advertencias de abandono de carril y de puntos ciegos, por ahora.

Refinar aún más el LS no fue tarea fácil, pero el equipo se las arregló para hacerlo. Se probaron diferentes cerraduras de puerta y aislamientos para alcanzar el sonido de referencia deseado al cerrar las puertas: el de una puerta grande de madera en una mansión. Las ventanas automáticas cierran más lentamente al acercarse al tope. La cerradura de la guantera se cierra silenciosamente. La piel, libre de arrugas, del volante se pule durante tres horas y después se cose con hilos ultrasuaves. Los fabricantes de pianos de Yamaha laminan los barnices para la madera (hay tres para escoger) sobre aluminio, en vez de fibra de vidrio.

Las amenidades ahora incluyen entrada remota y encendido sin llave y muchas opciones espectaculares, como un sistema Mark Levinson Reference Surround Sound de 19 bocinas, 15 canales y 450 vatios con entrada auxiliar y un disco duro de 30 Gb (que se comparte con el sistema de navegación), un reproductor de DVD para el asiento trasero con una pantalla 3.0 VGA de nueve pulgadas que baja del toldo y tres mejorías de confort en el asiento trasero en el modelo de chasis largo. La mejor de ellas da al pasajero del asiento trasero derecho el “tratamiento” tipo Maybach completo, con reclinación a 45 grados, un descansapiés, una bolsa de aire que se infla debajo de las rodillas en caso de colisión frontal cuando el asiento está reclinado y una función de masaje al estilo shiatsu. Se incluyen persianas eléctricas para las ventanas, así como un sistema de clima de zona dual montado en la cajuela con difusores en el toldo y sensores infrarrojos de temperatura corporal (precaución, tal sistema se “come” un tercio del espacio de 18 pies cúbicos).

Otro detalle que atraerá mucha atención es el sistema avanzado de guía de estacionamiento. Puede hacer girar automáticamente el auto en un espacio de estacionamiento en paralelo o moverlo en reversa para un estacionado recto (pero la programación de esto último es tan compleja que nunca lo utilizará). Para prepararse para una maniobra en paralelo, debe conducir hasta que su cabeza esté al nivel frontal del espacio abierto y detenerse. Emparéjese con la defensa delantera del auto al frente de usted y deténgase de nuevo. Meta la reversa, y la pantalla de la consola central mostrará una imagen del espacio, un rectángulo de color que indica dónde debe quedar el auto, y una bandera vertical que deberá alinear con la defensa delantera del auto que esté atras del espacio utilizando las flechas de la pantalla. Entonces retire las manos del volante y module la presión en el freno conforme el auto entra en reversa en ese espacio.

Así que los alemanes podrían tener motivos de preocupación sobre la tecnología, el refinamiento y las amenidades, pero, ¿necesitan preocuparse de enfrentar al Lexus en la autobahn y los caminos de montaña? Tal vez. Un nuevo motor —el primero que es nuevo en los 17 años del LS— utiliza tiempo variable electrónico de válvulas de admisión, ajuste variable del múltiple de admisión e inyección directa para producir un impulso eléctrico de torque en todo el rango de rpm. Para controlar el torque hay una transmisión de ocho velocidades con relaciones 11 por ciento más aplias que en los alemanes. Ello representa que la primera velocidad es casi tan baja como la de un BMW 750 para un lanzamiento vivaz, mientras que la octava velocidad es casi tan larga como la séptima en un Mercedes-Benz S550 para viajes largos. El espacio entre relaciones de segunda a octava es entre 18 y 20 por ciento más cerrado que en cualquiera de las otras dos marcas, proporcionando un desempeño casi tipo CVT y ahorro de combustible (se espera que el consumo ciudad/carretera aumente de 7.7/10.6 a 8.1/11.5 km/L). Y en cuanto al chasis, una nueva suspension de cuatro links tipo Audi (con los links acomodados como brazos A) se lleva el crédito por mejorar la retroalimentación de la dirección y la estabilidad en curvas. Está disponible una suspensión de aire mejorada en dos niveles de ajuste para el LS 460 L que ofrece mejor control de amortiguación para limitar el desplazamiento lateral.

¿Bastará todo esto para atraer a los conductores entusiastas de las máquinas teutonas? Para averiguarlo, llevamos al LS 460 L por los caminos de montaña cercanos al antiguo refugio de Hitler, el “Nido del Águila”, en los alpes bávaros que dominan Berchtesgaden. Paseando entre los valles a velocidades constantes de hasta el límite de 210 km/h establecido por la regulación de EE UU, el LS 460 L se siente tan sereno como sus antecesores, y se puede notar perfectamente de cuál de los altavoces del estéreo Levinson surge el sonido de cada instrumento. Pero si vamos hacia las montañas y aplastamos el acelerador, el agradable rugido del V-8 entra en la cabina acompañado de un empuje sustancial en la parte trasera —y no parece sufrir demasiado por los 1,828 metros de altitud sobre el nivel del mar.

Lexus dice que logra llegar de 0 a 100 en 5.4 segundos, un par de décimas más veloz que la competencia alemana. Es claro que los hp adicionales superan por mucho los 113/158 kg que el nuevo LS engordó. Los cambios son tan suaves y perfectos que uno nunca se da cuenta de la frecuencia con que ocurren. El controlador es tan hábil para detectar una conducción vigorosa y mantener relaciones bajas que uno ni siquiera se molesta en utilizar la opción de cambios manuales. Más aún, si acelera para rebasar, la transmisión busca la relación óptima sin visitar temporalmente una relación intermedia como hacen otros autos.

Como sus antecesores, este Lexus LS es tan silencioso y digno que no parece exhortar el mal comportamiento de la manera en que lo hace un BMW, pero si uno lo espolea, ataca el camino con la misma voluntad. Los autos con amortiguadores de resortes se inclinan más en las curvas que los sedanes alemanes, pero la suspensión de aire con ajuste deportivo elimina ese problema. La dirección no transmite tanta información sobre el camino como un BMW, pero la nueva dirección eléctrica, que actua directamente en la cremallera, no en el piñón, proporciona un nivel de esfuerzo natural a cualquier velocidad.

A medio camino de montaña, el enorme sedán parece encogerse, y la velocidad para entrar a las curvas aumenta, así como la confianza del conductor. Con el exceso de confianza llega el comportamiento inescrupuloso que, aunque el LS no lo alienta, sí lo condona. Es el primero que permite desactivar el control de estabilidad por completo para lograr un quemado de llantas y derrapes locos. Sí, es un comportamiento inadecuado en un auto tan refinado, pero es divertido.

Recobramos la compostura en la autobahn, donde uno se regocija ante la simplicidad de la cabina, la cual elimina las perillas multifunciones en favor de botones lo suficientemente grandes como para presionarlos aún si uno lleva guantes y una intuitiva pantalla sensible al tacto. Las molestias son pocas: la conexión Bluetooth bloquea funciones útiles del teléfono cuando el auto está en movimiento, lo que hace que uno juguetee con el teléfono en sí. No hay una característica de aviso de luces de un solo toque para rebasar, y la pantalla siempre vuelve al modo de navegación, incluso cuando no se programa un destino, y uno preferiría tener la información de audio o de viaje en la pantalla.

Espere que los precios del LS 460 inicien entre US$60 y US$72 grandes, y que aumente con las opciones caras. El LS 600h seguramente iniciará en US$90 grandes. Sí, son precios alemanes, pero éste bien podría ser el auto japonés que se pueda enfrentar a los alemanes en igualdad de condiciones. Llegaremos al frente de esta nueva batalla y le informaremos pronto.

Toques Técnicos
• El nuevo V-8 1UR-FSE es el primer motor del mundo con fases eléctricas de leva de admisión. Controlan la posición del árbol de levas hasta un 0.00004 de pulgada inmediatamente desde el arranque. Las fases hidráulicas, como las del escape, son menos precisas con aceite frío a baja presión. Se utiliza el porteo y la inyección de combustible para optimizar la economía bajo carga ligera y la potencia. Los pasadores de pistones y las superficies del cigüeñal se pulen hasta parecer espejos, y las camisas se pulen con irregularidades para permitir que el aceite se almacene en éstas. Todo ello reduce la fricción y permite utilizar aceite 0W20 para mejorar la economía de combustible. • La primera automática de ocho velocidades del mundo es más pequeña que la de seis que remplaza, es 10 por ciento más ligera y 30 por ciento más rígida. Hay menor tolerancia entre relaciones, lo que la hace más silenciosa. • La seguridad incluye bolsas de aire de rodilla de doble etapa y bolsa de aire de cámara doble para el pasajero diseñada para hacer contacto con los hombros y el pecho —envolviento el rostro entre las bolsas— y evitar quemaduras faciales.

La Ciencia Del Silencio • Se revisa el balance del motor cuatro veces: en un dinamómetro después de armarlo, con acelerómetros en ambos extremos del cigüeñal, nuevamente cuando se conecta a la transmisión, y una última vez cuando se está instalando en el auto. • La potencia fluye en una línea recta perfecta desde el frente del cigüeñal hasta el diferencial. • El habitáculo del motor está totalmente cubierto por arriba y abajo. • El aislamiento Thinsulate y el cristal acústico en el parabrisas y (sólo en el LS 460 L) en las ventanas hace silenciosa la cabina. • Todos los autos se prueban sobre rodillos irregulares en una sala a prueba de ruidos para descubrir chirridos y tableteos.

• El coeficiente de resistencia de 0.26 es uno de los mejores del mundo en un sedán

• La parte inferior utiliza el efecto venturi para reducir el levantamiento

• La superficie que rodea las lentes de los faros se pulen a mano para simular el cristal de Baccarat

• Salpicaderas delanteras estampadas en una prensa 5200 toneladas

• Molduras de ventanas laterales de zinc pulidas a mano y cromadas

• La luz central de freno se monta en el toldo, más visible para conductores de SUV

• Luces traseras que incluyen formaciones de LED en forma de L

• Los paneles de la carrocería se pulen con robots de seis ejes. Durante el pintado, las partes verticales se lijan a mano dos veces

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